I senaste numret av BMW magasin läste jag en intressant artikel om etanol som framtida bränsle. Etanol är subventionerad av den Svenska regeringen i form av skatteförmåner och anses av stora delar av befolkningen som ett av dem hållbara alternativen till bensin och diesel som bränsle. Än så länge är det inget snack om att ersätta bensinen med etanol utan just nu är det snarare en komplettering. Saabs försjälningsiffror för sina ”Saab 9-5 biopower” talar tydligt för att det svenska folket och Sveriges företag (dem flesta sålda biopower bilar är tjänstebilar) tror på etanol som bränsle.
I grund och botten så handlar det väl om 3 primära mål:
- Minska koldioxid utsläppen
- Minska bränsleförbrukningen på bilarna
- Hitta alternativ till fossila bränslen
Saxat från artikeln i BMW magasin:
Etanol lyfts fram som ett alternativ. Ett steg på vägen sker nu när mellan fem och tio procent etanol kommer blandas i bensinen. Något som BMW välkomnar. Men hos forskare finns det frågetecken kring etanol som långsiktig ersättare till oljan. – Självklart minskar koldioxidutsläppet snabbare om många bilar kör med etanolblandad bensin, än när ett fåtal skattesubventionerade fordon drivs av E85 eller helt av etanol, säger Christer Stahl, vd på BMW Sverige. Etanol som effektiv förnyelsebar energikälla ifrågasätts dock av vissa forskare som tycker fokus mer borde ligga på att ta fram motorer med lägre förbrukning. – Vi måste få ner förbrukningen, och det snabbt. De bilfabrikanter som inser detta, och inte tror att deras etanolsatsningar är den framtida lösningen, de kommer att bli vinnare. Det krävs ett samhälle som medvetet styr mot mer effektiv, och i förlängningen minskad, transport- och resursanvändning, säger Torbjörn Rydberg, forskare på Sveriges Lantbruksuniversitet Ultuna, som bland annat arbetar med hur man ska utvärdera resursberoende och energianvändning. BMW har sedan 1970-talet forskat kring vätgas, som inte ger några avgaser utan enbart ett utsläpp av vattenånga. En ytterst seriös satsning som inom två år kommer resultera i serieproducerade BMW 7-seriebilar. I strävan efter att minska koldioxidutsläppen har BMW även utvecklat en hybridmotor, drivmedelssnåla dieselmotorer och bensinmotorer med allt lägre bränsleförbrukning. Till exempel satsar man nu på tankar och motorer vilka klarar 10 procentig etanolinblandning och har högtrycksinsprutning HPI och Valvetronic. Torbjörn Rydberg är mycket kritisk till att etanol marknadsförs som ett förnyelsebart drivmedel. Han kritiserar starkt att etanol över huvud taget anses vara ett hållbart alternativ till att ersätta oljan. Skälet är naturens egen ekvation; det tar tid att binda energi, till exempel oljan skapades under miljoner år och är alltså resultatet av lång tids energisamlande. Därför kostar det bara en enhet energi för att få upp tio ur marken. Men ju kortare tid som något haft på sig att samla energi, ju mindre energi finns där att hämta. Därför har till exempel urskog en mycket högre mängd energi i sig än snabbväxt energiskog. – Problemet är bara att när man huggit ner urskogen så tar det många många år för den att växa upp igen. Så det är ingen långsiktig lösning. Och etanol vunnet ur vare sig säd eller planterad skog är energimässigt effektivt. Det kostar helt enkelt mer energi att utvinna det än vad man får, säger Torbjörn Rydberg.
Ekvationen går inte ihop; det är som att betala 1000 kronor för att få en 100-lapp. Dessutom krävs det enorma arealer där säden ska odlas; till exempel är Sveriges nuvarande åkerareal idag 2,5 miljoner hektar men för att klara Sveriges Transportsektors behov av drivmedel under ett år skulle det behövas 25,5 miljoner hektar veteodlingar! Land som inte finns. Men enligt Torbjörn Rydberg framgår inte dessa nedslående siffror i det material som ligger till grund för besluten om satsningar på etanol. Nu när Sverige av bland andra Oljekommissionens Göran Persson, Lantmännens Birgitta Johansson-Hedberg och Volvos Leif Johansson saluförs som en storproducent av förnyelsebar energi. Hur är det då möjligt att man valt att satsa på en så kortsiktig lösning? Varför upplyses det inte om hur energikrävande framställningen av drivmedlet är? – Jag efterlyser verkligen en seriös diskussion kring varför man räknar så märkligt och inte vill förstå fakta. Det byggs upp förhoppningar om att etanolen hållbart ska ersätta oljan, men det är ju en lögn. Och sanningen vill inte starka intressegrupper kännas vid. Olyckligt nog har man valt att fokusera på etanolen och med hjälp av subventioner och skattelättnader kommer man nu driva fram en marknad som i grunden är djupt osund.
Källa: http://www.bmw.se/bmwmagasin/1-2006/bmw_clean_diesel_power.html?#etanol
Om man nu jämför Sveriges miljöbilars CO2 utsläpp samt bränsleförbrukning så kommer man fram till ganska intressanta siffror, jag kunde inte motstå att lägga till min personliga miljöbilsfavorit, BMW 320 diesel, även om den inte klassas som sådan av regeringen:
|
Bilmodell |
CO2 Utsläpp Stad |
CO2 Utsläpp Landsväg |
CO2 Utsläpp kombinerad |
Förbrukning |
|
SAAB 9-5 Biopower |
298 g/km |
163 g/km |
214 g/km |
9,0 liter/100 km |
|
Toyota Prius |
115 g/km |
99 g/km |
104 g/km |
4,3 liter/100 km |
|
Volvo V70 Bi-Fuel |
? |
? |
165 g/km |
9,0 liter/100 km |
|
BMW 320d |
? |
? |
153 g/km |
5,7 liter/100 km |
Tyvärr så hade både Volvo och BMW inga siffror för utsläppet stad/landsväg utan bara ett kombinerad utsläpp på sina hemsidor. Samtliga värden gäller manuell växlade bilar förutom Prius som enbart finns med automat växellåda.
Varför jag tog med en diesel bil i min lista är för att den går att köra på bio-diesel och därmed också att köra på icke fossil bränsle. Om man nu sätter detta i relation till prestanda och körglädje där tyvärr Prius ramlar bort helt och hållet då den är något av det tråkigaste som finns att köra i bilväg så förstår jag ärligt talad inte varför bilar som Volvo V70 bi-fuel eller Saab 9-5 biopower överhuvudtaget är klassad som miljöbilar?
Borde inte tabellen även innehålla utsläpp av carcinogena partiklar eftersom det varit det traditionella problemet med diesel?
Körupplevelsen i en Prius är ju grym
Ja det borde den definitivt göra! Tyvärr så är det inte nåt lag på att offentliggöra den typen av data, än. Det ända jag kunde hitta än så länge är att första generationens partikelfilter (Peugeot) kunde binda upp till 85% av partiklarna, andra genarationens filter, som t.ex. sitter i BMW’s diesel bilar, skall numera klara av att binda 95% av partiklarna. Tyvärr så saknar jag fortfarande uppgifter om hur stor utsläpp det är. Skall forska vidare på ett svar…
Min favorit-miljöbil är Volvo V70 D5 tillverkade för den italienska marknaden. Jag har kört en dylik importbil i ett par år. Bilen är av årsmodell 2002. Följande siffror är baserade på data från bilens färddator. Bilen saknar “rails”.
Aggresiv körning från Kungsbacka till Arjeplog. Bilen hade 4 passagerare med full fjällpackning, dvs exakt 103 kg last, utöver passagerare. Under långa delar av resan, var snitthastigheten ca 130 km/timme. Snittförbrukning: 5.3 l/100km.
Pendling Kungsbacka / Volvo Personvagnar på Hisingen, norr om Göteborg: 4.1 l/100 km.
Sedan 1.5 år tillbaka, pendlar jag via pendeltåg och buss. Jag har lyckats komma över åksjukan och kan nu jobba effektivt med bärbar dator under hela resan. då blir ju restiden helt ointressant. Men bilen går varje dag 6 km tor bostad – barnens skola – pendelparkering – bostad. Dvs Blandad körning med kallstarter. Snitt: 5.4 l/100km.
Skillnaden mellan en D5:a för svenska respektive italienska marknaden är att italienska motorer är strypta till lägre cylindervolym.
Vad gäller partiklar, tycker jag det är en relativt oviktig fråga, ur ett globalt perspektiv. Det är en ganska rättvis miljöeffekt, då det drabbar den civilisation som konsumerar energin. CO2-utsläppen slår ju däremot ganska orättvist med torka i Afrika etc.
Kan bara hålla med dig. Det som gjorde att jag valde ut BMW 320d i min jämförelse är bara för att jag gillar BMW och deras “inbyggda” körglädje. Likväl så skulle man kunna ha skrivit vilken modern diesel bil som helst, somliga är numera bränslesnåla och miljövänliga det är bara regeringen som verkar ha missat detta, tyvärr.
Tabellen är inte helt korrekt, saabens 214g/km är när den körs på bensin och inte Etanol.
Jo jag vet men det är dem enda värden som Saab har publicerad på sin hemsida.
Jag förstår inte dessa CO2-siffor uttryckt i gram/km.
1 liter diesel väger ca 820 gram. En dielmotor som förbrukar 0,6 liter diesel per mil förbrukar alltså 0,06 liter per km. 0,06 x 820 g = 49,2 g. Hur kan en bil som förbrukar 49 gram diesel samtidigt släppa ut 153 gram CO2?
Jag skall ärligt erkänna att jag tyvärr inte vet hur dessa siffror tas fram exakt. Nyaste 320d släpper numera enbart 128g/km och inte 153 g/km som det var när jag skrev det där inlägget. Jag kanske borde skriva om mitt inlägg med nya siffror och mätvärden. Som sagt så borde jag kanske kolla upp hur det fungerar med CO2 mätningen också så att jag kan ge dig ett svar på din fråga.
Jag betvivlar inte din sifdfror det minsta. BMW 320 d är
bara ett exempel. Det kvittar vilken bil/modell/fabrikat man väljer. CO2-värdet går ändå inte ihop enligt mitt sätt att se det. Säkert okunskap från min sida. Men det är ju därför jag vill veta.
dosksdölsö “siffror”
Hej!
Råkade surfa förbi här och se er fundering ang diesel och CO2-utsläpp. Jag är kemilärare, om ni vill om ni vill ha en förklaring kan jag bistå…
Hej!
Ja det vore ju jättebra om du skulle kunna upplysa oss hur det hänger ihop.
Hälsningar
En förenklad (men relevant) beskrivning av diesel är att det är mättat kolväte – paraffin, alltså långa kedjor av kol med två väteatomer till varje kol. CH3CH2CH2CH2CH2… osv. När man futtar eld på detta reagerar det med syret i luften, 2 väte och en syre blir vatten, H2O, en kol och två syre blir CO2 (detta kan ni naturligtvis). Nu till massan: tänk för enkelhetens skull 10 kolatomer i en kedja med 20 Väte, atommassan för kol är 12 och för väte 1, summan (molekylmassan) blir alltså 10*12+20*1=140. Nu brinner kolvätet och 10 kolatomer ger tio koldioxid CO2 (vätet blir som sagt vatten som också motsvarar en massa, som vi kan bortse ifrån, ingen bryr sig om vattenutsläpp). Syre har atommassan 16, vilket innebär att 10kol och 20 syre (10st CO2) motsvarar en molekylmassa på 10*12+20*16= 440. Att elda upp 140g diesel motsvarar väldigt förenklat ett utsläpp av 440g CO2. I runda slängar 1 till 3. I Olas exempel råder ganska presis förhållandet 1 till 3, 49g diesel blir 153g CO2.
Hoppas detta svarar på era funderingar.
MVH
(upp-)Lysande! Tack för förklaringen nu är det förståelig hur dessa siffror kommer till.
Mvh
Hej, på naturvårdsverkets hemsida kan man hitta mer om de “emissionsfaktorer” som kan anses officiella för att räkna om förbränning av kol till CO2.
http://www.naturvardsverket.se/sv/Klimat-i-forandring/Minska-utslappen/Verktygslada-for-kommuner-och-foretag/Emissionsfaktorer/
Tumregeln är att 1 liter Diesel ger 2,55 kg CO2 och att 1 liter Bensin ger 2,35 kg CO2, se vidare i den PDF som Naturvårdsverket har på sin hemsida.
http://www.naturvardsverket.se/upload/05_klimat_i_forandring/pdf/emissionsdata_koldioxid.pdf
Om ni även är intresserade av etanol/bibränsledebatten kan ni läsa inlägget som Miljöfordon i Göteborg har skrivit.
Som skrivs ovan krävs det mer energi att göra ett flytande bränsle från en fast vara än att göra det från exempelvis olja, men det finns bra och dåliga sätt att göra etanol på. Etanol, biogas etc. är delar av en lösning för att minska utsläppen av fossilt CO2. (Viktigt att skilja på CO2 som är fossilt och det som är i kretslopp)
De andra viktiga åtgärderna förutom nya bränslen är naturligtvis att bygga effektivare fordon för person och godstransporter… och något som man kanske inte får skriva här…. kanske resa lite mindre….
http://www.miljofordon.se/files/File/Biodrivmedelfattigdomochmiljonytta.pdf
http://www.miljofordon.se/files/File/Biodrivmedelfattigdomochmiljonytta.pdf